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Monthly Archives: Outubro 2008

DR n.º 212, SÉRIE I, de 31 de Outubro
Portaria n.º 1240/2008

Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional
Fixa, para vigorar em 2009, o preço de construção da habitação por metro quadrado, consoante as zonas do País, para efeitos de cálculo da renda condicionada

DR n.º 212, SÉRIE I, 1.º SUPLEMENTO, de 31 de Outubro
Portaria n.º 1240-A/20 08

Ministérios das Finanças e da Administração Pública e do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional
Estabelece os factores de correcção extraordinária das rendas a que se refere o artigo 11.º da Lei n.º 46/85, de 20 de Setembro

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DR n.º 210, I SÉRIE de 29 de Outubro
Decreto-Lei n.º 209/2008
Presidência do Conselho de Ministros
Estabelece o regime de exercício da actividade industrial (REAI) e revoga o Decreto-Lei n.º 69/2003, de 10 de Abril, e respectivos diplomas regulamentares

D.R. n.º 209, Série I de 28 de Outubro
Decreto-Lei n.º 208/2008
Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional
Estabelece o regime de protecção das águas subterrâneas contra a poluição e deterioração, transpondo para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2006/118/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de Dezembro, relativa à protecção da água subterrânea contra a poluição e deterioração

A promoção de políticas de transporte com o objectivo de alterar o split modal a favor dos modos de transporte mais sustentáveis é hoje um desígnio à escala global.

Neste contexto, é indispensável aprofundar o debate sobre os modelos de desenvolvimento urbano e a sua interligação como o sector dos transportes, atendendo ao papel que este desempenha na promoção da coesão territorial e inclusão social. Em concreto, há que promover a necessária articulação das políticas de transporte com as políticas urbanas e sociais.

Por seu turno o mundo rural debate-se actualmente com o problema da redução dos níveis de mobilidade dos seus residentes, devido essencialmente à diminuição da oferta do transporte púbico. Este facto tem originado fenómenos de exclusão social, com especial incidência na população idosa e nos extractos mais carenciados da população.

Para contrariar esta tendência há que encontrar novas formas de oferta de transporte que permitam aos cidadãos residentes no meio rural poderem deslocar-se aos centros urbanos de modo a terem acesso a um conjunto de bens, serviços e actividades de carácter social e de lazer.

Este Seminário pretende ser não só um fórum de discussão destes temas nas suas várias vertentes mas também uma oportunidade para divulgar algumas experiências concretas e ensinamentos acumulados ao longo dos últimos anos.

A Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro vai organizar, nos próximos dias 30 e 31 de Outubro, um seminário subordinado ao tema “Mobilidade Sustentável e Transportes Públicos em Cidades Médias e Territórios de Baixa Densidade”.

Este Seminário contará com a participação de especialistas nacionais e estrangeiros no domínio da Mobilidade e Transportes, nomeadamente dirigentes da administração púbica central e regional, autarcas e técnicos municipais, professores e investigadores universitários e consultores privados.

Em debate estarão temas como os desafios da mobilidade sustentável, as políticas de promoção do transporte público em cidades médias ou ainda as problemáticas do transporte colectivo em áreas rurais e territórios de baixa densidade.

[site] Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro

As condições de mobilidade da população de uma região são um factor fundamental, não só para a sua qualidade de vida, mas também para a sua competitividade. Nos dias de hoje, muitas das transacções são feitas de forma virtual. A organização das empresas está a ser redesenhada tendo em conta esta nova realidade. No entanto, continua a ser fundamental garantir de boa acessibilidade e mobilidade aos factores produtivos.

A escala regional é a ideal para o planeamento e implementação de um sistema de transportes. É evidente que uma das grandes debilidades da região do Vale do Ave está na fraca qualidade de oferta de transportes.

A regionalização, por ser fundamental nos transportes mas não só, faz-se de uma forma ou de outra. O Quadrilátero Urbano (que junta Braga, Guimarães, Famalicão e Barcelos) é mais uma configuração de uma organização administrativa regional que urge existir. A cooperação entre o nível de governação local conduzirá a uma região mais forte.

Um dos objectivos partilhado pelos quatro municípios diz respeito precisamente à mobilidade urbana e regional. Poderá estar a iniciar-se aqui um processo de extrema importância para a região: uma rede de transportes eficiente.

O problema nestes casos é que uma solução tomada sem articulação com o nível superior (o nacional) poderá redundar num fracasso, já que é fundamental num sistema de transportes, qualquer que seja a sua dimensão, que esteja em permanente interacção com outros sistemas ou operações confinantes. Na prática, é bom saber como ir de Braga a Famalicão, mas é igualmente importante saber como ir de Guimarães até Viana do Castelo, que já fica fora do dito quadrilátero.

De qualquer forma, o passo que está a ser dado demonstra que existe uma preocupação neste domínio, mesmo que exista a fraqueza real que se estar dependente do financiamento da União Europeia – o QREN que, todos o querem mas que quase de certeza não dará para tudo.

Finalmente, a esta notícia do Quadrilátero Urbano para a área da mobilidade e dos transportes, junta-se outra: a de que a SONAE se comprometeu a reabilitar a Estação de Camionagem em Guimarães. Dificilmente aquela central servirá para prestar um serviço de qualidade, mesmo que reabilitada.

Percebe-se que se esteja a querer aproveitar as intenções de um grupo económico privado. Mas tal não deverá servir para anular a responsabilidade social que tem o sector público ao nível dos transportes. No caso de Guimarães em particular, não deveria ser motivo para deixar de procurar melhores soluções, mesmo considerando a hipótese de a central no Guimarães Shopping ser um equipamento complementar num sistema que deveria ter uma nova central de transportes em Guimarães que garantisse a intermodalidade entre autocarros, caminho-de-ferro, bicicletas, táxis, etc.

O congestionamento de trânsito automóvel em cidades, bairros e ruas é um factor importante quando se trata de avaliar a qualidade de vida dos lugares. Problemas associados à poluição, ao ruído são os mais comuns. O trânsito automóvel excessivo pode ser também sinónimo de um mau planeamento urbano.

Por exemplo, pode ser sintoma de que os serviços, o comércio, os equipamentos e as áreas habitacionais não estão próximas o suficiente para que os percursos possam ser feitos a pé. Esta forma de vida, dependente do automóvel, leva também a débeis relações sociais e de comunidade.

Isto pode ser dramático quando falamos de crianças que vivem em cidades. As relações estabelecidas pelas crianças em determinado momento, ajudam a moldar o seu carácter. Assim como as brincadeiras fora de casa ajudam a melhor descobrir e a compreender o mundo exterior.

Em Portugal, esta realidade é característica das nossas maiores cidades, que cresceram sem nenhum tipo de planeamento e que se estenderam para subúrbios habitacionais.

Mas grande parte do país está entregue a um cenário completamente oposto. Em muitos locais, crianças que não têm escolas nas suas aldeias nem, tão pouco nas cidades mais próximas, são obrigadas a levantarem-se cedo para apanhar o transporte escolar e regressando a casa tarde.

Planear e projectar cidades que promovam as deslocações a pé ou de bicicleta, serão também cidades que conferirão condições para uma melhor qualidade de vida urbana. Políticos e urbanistas deverão ter estas ideias como prioritárias.

O planeamento urbano, através do desenho que não assuma o automóvel como elemento central, deverá ser sustentado por verdadeiras políticas que conduzam à melhoria das vidas das populações.

Dois dos problemas que alguns países europeus enfrentam (o aquecimento global e o envelhecimento da população) poderão ser vistos em simultâneo para a tomada de decisões.

É relativamente fácil perceber esta relação: à medida que vamos ficando mais velhos, vamos ficando também mais sensíveis às condições meteorológicas. A população idosa (com 65 ou mais anos) tem tendência para ganhar importância, de onde se conclui que será necessária uma atenção particular à relação entre estes dois problemas.

Esta conclusão surgiu a partir de um relatório à demografia do Reino Unido, onde se prevê que, em 2031, 41% da população tenha mais de 50 anos. Aí espera-se que as políticas públicas sejam direccionadas de forma mais definida para os problemas esperados com o envelhecimento da população. Essas políticas passarão por, nomeadamente, criar ambientes mais seguros e saudáveis para a população idosa.

A Comissão Europeia lançou no final de Setembro passado uma importante ferramenta de apoio à decisão ao nível do planeamento regional, principalmente ao nível da União Europeia e da sua política de coesão.

Trata-se de um projecto que se iniciou em 1998 que consistiu numa espécie de auditoria a trezentas e sessenta e duas cidades europeias (da EU ou de fora dela), a partir de uma recolha de vários indicadores estatísticos nas áreas da demografia, sócio-económicos e de qualidade de vida (ambiente e transportes, por exemplo).

A plataforma permite efectuar vários estudos comparativos entre cidades de vários países. De Portugal, existem dados referentes a oito cidades: Aveiro, Braga, Coimbra, Funchal, Lisboa, Ponta Delgada, Porto e Funchal.

[site] URBAN AUDIT www.urbanaudit.org

DR n.º 195, SÉRIE I, 8 de Outubro
Decreto-Lei n.º 198/2008
Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional
Terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 152/97, de 19 de Junho, que transpõe para o direito interno a Directiva n.º 91/271/CEE, do Conselho, de 21 de Maio, relativamente ao tratamento de águas residuais urbanas

A recente discussão em torno da alteração de uso de uma parcela de terreno, no Parque da Cidade de Guimarães, é um exemplo curioso de apropriação de um espaço que, não sendo público, por pertencer a entidades particulares, é apropriado ao longo do tempo pelos utilizadores do espaço público, neste caso do parque.

O parque da cidade fica localizado do lado nascente relativamente ao centro urbano de Guimarães, numa área de 22 hectares e que resultou de um entendimento entre cinco proprietários, um dos quais a Câmara Municipal de Guimarães. O parque caracteriza-se por um espaço aberto, atravessado por vários trilhos pedestres e limitado por árvores que anteriormente serviriam para delimitar os campos agrícolas.

Desde que este espaço se tornou utilizável, depressa foi tomado pela população como um espaço de eleição para momentos de descontracção e de lazer. Automaticamente o espaço foi apropriado, ou seja foi transformado em espaço público, mesmo aquele que continuava na propriedade de privados. Os utilizadores do parque foram descobrindo os percursos e os seus locais que mais gostavam. Enfim foram criando uma relação afectiva com o espaço.

Os limites do parque, assim como a esquematização espacial que os seus utilizadores foram criando à medida que o iam tornando seu, está agora a ser baralhado, devido a uma intervenção que, pelo que diz o presidente da CMG, António Magalhães, e o vereador com a pasta do urbanismo, Júlio Mendes, já estava prevista logo desde o início da criação do parque.

O erro foi que, desde o início, os limites entre o que era público público e o que era privado não ficaram claramente definidos e este último foi apropriado naturalmente pelos utilizadores do parque da cidade. Para além disso, as manifestações mais desfavoráveis argumentam que se trata de uma “invasão” de um espaço verde o que contraria os valores ambientais e de respeito pela natureza que são agora defendidos pelos próprios poderes públicos.

Resta-me acrescentar que a intervenção que está agora a ser feita poderá, ao contrário do que mais facilmente se poderá concluir, ser benéfica para o parque, desde que o projecto de arquitectura tenha em conta a envolvente e particularmente alguns aspectos fundamentais para o funcionamento futuro do parque.

O parque da cidade sempre enfermou de dois problemas que costumam ser graves nos parques urbanos: primeiro o seu carácter marginal ao conjunto urbano e; segundo (decorrente do primeiro) a falta de segurança passiva dentro do parque. Ter habitação em permanente relação com o parque pode ser benéfico.

Quanto ao primeiro ponto é fácil perceber que o espaço do parque da cidade não é um espaço permeável ou seja, relaciona-se de forma deficiente com a envolvente, não está “cozido” com o que está à sua volta. Quem entra no parque dificilmente irá a outro lado porque o parque não permite ser atravessado. Quem entra no parque, terá invariavelmente que sair por onde entrou.

Assim, o edificado que deverá agora aparecer nos limites do parque, deverão ter a capacidade de construir aquela permeabilidade de dentro para fora e vice-versa, ou seja inverter a característica marginal que tem o parque hoje. Evidentemente o seu impacto visual deverá ser minimizado, recorrendo a materiais e volumetrias adequados. Mas este é um problema que atravessa o domínio do urbanismo e entra no da arquitectura.

No que respeita ao segundo ponto, é frequente lermos notícias de que o parque da cidade é vandalizado por diversos motivos. O parque não é seguro, principalmente à noite. Não é seguro porque ninguém está lá para o vigiar. Não só porque não terá policiamento suficiente, mas sim porque não tem uma utilização permanente. A função habitacional, que é uma função permanente, permite que o parque passe a ter uma ocupação, mesmo que as pessoas permaneçam dentro de casa, aumentando a probabilidade de os utentes do parque serem vistos, aumentando assim a segurança passiva do local – sensação de que alguém poderá estar a ver é muitas vezes suficiente para impedir actividades não desejadas nos espaços públicos, ao afastar utentes menos desejados.